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投稿日: 2018/04/15 1:57:38
今日は、平成２９年（行ケ）第１０１２０号 審決取消請求事件（以下「甲事件」という。）及び平成２９年（行ケ）第１０１１９号 審決取消請求事件（以下「乙事件」という。）について検討します。
１．手続の時系列の整理（特許第5435175号）
２．特許請求の範囲の記載（訂正後）
【請求項１】
トレッド部（１０）に溝が設けられている空気入りタイヤ（１）であって、
前記空気入りタイヤ（１）の総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３
を満たし、
ＩＳＯ４０００－１：２００１に準拠する規定リム幅と前記空気入りタイヤ（１）の内径に適合したリム径とを有するリムに前記空気入りタイヤ（１）をリム組みし、２３０ｋＰａで内圧を充填し、かつ前記空気入りタイヤ（１）の負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域を接地領域とした場合、
前記トレッド部（１０）の接地領域において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし、前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし、前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし、前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に、
前記トレッド部（１０）の接地領域は、
１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］
０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６
を満たして形成されており、
前記センター領域ＡＣにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝（１２）を少なくとも２本備えるとともに、前記周方向溝（１２）に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部（１４）を少なくとも１つ備えることを特徴とする、
空気入りタイヤ。
【請求項３】
前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝（１６）が、前記トレッド部（１０）の接地領域内に少なくとも２本設けられ、
前記横溝（１６）同士の間隔Ａは、接地長Ｌとの比で、
０．２＜Ａ／Ｌ≦０．５
であることを特徴とする、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】
前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝（１２）を各ショルダー領域ＡＳに１本備え、
前記横溝（１６）はその周方向溝（１２）に連通していないことを特徴とする、
請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】
前記横溝（１６）の深さは、各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝（１２）の深さよりも浅いことを特徴とする、
請求項４に記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】
前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝（１２）を各ショルダー領域ＡＳに１本備え、
前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝（１６）が設けられており、
前記横溝（１６）はその周方向溝（１２）に連通していないことを特徴とする、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】
前記横溝（１６）の深さは、各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝（１２）の深さよりも浅いことを特徴とする、
請求項６に記載の空気入りタイヤ。
３．本件審決の理由の要旨
（１）本件審決の理由は、別紙審決書（写し）のとおりである。要するに、本件訂正を認めた上、①本件発明１及び３は、下記の引用例に記載された発明（以下「引用発明」という。）及び甲４に記載された技術的事項に基づいて、当業者が容易に発明をすることができたものである、②本件発明４ないし７は、引用発明に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものではない、などというものである。
引用例：特開２０１１－２０７２８３号公報（甲１）
甲４：特開昭６２－１５２９０６号公報
（２）本件各発明と引用発明の対比
本件審決は、引用発明及び本件各発明との一致点・相違点並びに甲４記載の技術的事項を、以下のとおり認定した。
ア 引用発明
トレッド１０にタイヤ周方向ｔｃに連続して形成された周方向溝部と、トレッド幅方向に延びる横溝部とが形成された空気入りタイヤ１であって、
前記空気入りタイヤ１の幅ＳＷ、前記空気入りタイヤの外径ＯＤとが、
ＳＷ≦１７５ｍｍかつＯＤ／ＳＷ≧３．６
を満たし、
前記空気入りタイヤの接地面積に対する前記周方向溝部と前記横溝部とを含む溝面積の比率である溝面積比率が２５％以下であり
タイヤ周方向ｔｃに連続する周方向溝１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃを３本備えるとともに、周方向溝１０Ａと周方向溝１０Ｂとによって区画された周方向陸部２０Ａはタイヤ周方向に連なる陸部を備え、周方向溝１０Ｂと周方向溝１０Ｃとによって区画された周方向陸部２０Ｂもタイヤ周方向に連なる陸部を備える、空気入りタイヤ１。
イ 本件発明１と引用発明との一致点及び相違点
（ア）一致点
「トレッド部に溝が設けられている空気入りタイヤであって、
前記空気入りタイヤの総幅ＳＷと外径ＯＤとの比であるＳＷ／ＯＤが、
ＳＷ／ＯＤ≦０．３
を満たし、
タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに、前記周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備える、空気入りタイヤ。」である点。
（イ）相違点
ａ 相違点１
本件発明１において、「ＩＳＯ４０００－１：２００１に準拠する規定リム幅と前記空気入りタイヤの内径に適合したリム径とを有するリムに前記空気入りタイヤをリム組みし、２３０ｋＰａで内圧を充填し、かつ前記空気入りタイヤの負荷能力の８０％に相当する荷重をかけて平面に接地させたときの接地面の領域を接地領域とした場合、
前記トレッド部の接地領域において、接地面積に対する溝面積比率をＧＲとし、接地幅をＷとし、タイヤ赤道面を中心として接地幅Ｗの５０％の幅を有する領域をセンター領域ＡＣとし、前記センター領域ＡＣでの溝面積比率をＧＣＲとし、前記センター領域ＡＣよりもタイヤ幅方向外側の接地領域をショルダー領域ＡＳとし、前記ショルダー領域ＡＳでの溝面積比率をＧＳＲとした場合に、
前記トレッド部の接地領域は、
１０［％］≦ＧＲ≦２５［％］
０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６
を満たして形成されている」のに対し、引用発明においてはそのような特定がなされていない点。
ｂ 相違点２
「タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備える」箇所に関し、本件発明１において、「前記センター領域ＡＣにおいて」というものであるのに対し、引用発明においてはそのような特定がなされていない点。
ウ 本件発明３と引用発明との一致点及び相違点
（ア）一致点
前記イ（ア）と同じ。
（イ）相違点
相違点１及び２のほか、本件発明３においては「前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が、前記トレッド部の接地領域内に少なくとも２本設けられ、
前記横溝同士の間隔Ａは、接地長Ｌとの比で、
０．２＜Ａ／Ｌ≦０．５
である」のに対し、引用発明においてはそのような特定がなされていない点（相違点３）。
エ 本件発明４と引用発明との一致点及び相違点
（ア）一致点
本件審決は、本件発明４と引用発明との一致点について、具体的に記載していないが、前記イ（ア）と同じであると認定したものと解される。
（イ）相違点
相違点１ないし３のほか、本件発明４においては「前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え、前記横溝はその周方向溝に連通していない」のに対し、引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点４）。
オ 本件発明５と引用発明との一致点及び相違点
本件審決は、本件発明５と引用発明との一致点及び相違点について、具体的に記載していないが、以下のとおり認定したものと解される。
（ア）一致点
前記イ（ア）と同じ。
（イ）相違点
相違点１ないし４のほか、本件発明５においては「前記横溝の深さは、各ショルダー領域ＡＳに配設された前記周方向溝の深さよりも浅いことを特徴とする」のに対し、引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点Ａ）。
カ 本件発明６と引用発明との一致点及び相違点
（ア）一致点
前記イ（ア）と同じ。
（イ）相違点
相違点１及び２のほか、本件発明６においては「前記ショルダー領域ＡＳにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を各ショルダー領域ＡＳに１本備え、前記ショルダー領域に位置する接地幅端部からタイヤ赤道線へ向かって延びる横溝が設けられており、その横溝は前記周方向溝に連通していない」のに対し、引用発明においては当該事項を特定していない点（相違点５）。
キ 本件発明７と引用発明との一致点及び相違点
本件審決は、本件発明７と引用発明との一致点及び相違点について、具体的に記載していないが、以下のとおり認定したものと解される。
（ア）一致点
前記イ（ア）と同じ。
（イ）相違点
相違点１、２、５及びＡと同じ。
ク 甲４記載の技術的事項
タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部に（おける）トレッド踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を「センター部の溝面積比率」、残りの領域の全溝面積比率を「残りの領域の溝面積比率」とすると、
０．２５≦（残りの領域の溝面積比率）／（センター部の溝面積比率）≦０．５０（以下「甲４技術」という。）。
４．取消事由
４．１ 被告主張
（１）本件発明１の進歩性に係る判断の誤り（取消事由１）
（２）本件発明３の進歩性に係る判断の誤り（取消事由２）
４．２ 原告主張
（１）本件発明４の進歩性に係る判断の誤り（取消事由３）
（２）本件発明５ないし７の進歩性に係る判断の誤り（取消事由４）
５．裁判所の判断
１ 本件各発明について
本件各発明に係る特許請求の範囲は、前記第２の２のとおりであるところ、本件明細書の記載によれば、本件各発明の特徴は、以下のとおりである。また、本件明細書には、別紙本件明細書図表目録の図２のとおり、本件各発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の図が記載されている。
（１）技術分野
本件各発明は、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤに関する。（【０００１】）
（２）背景技術
従来、自動車の低燃費性に貢献するために、転がり抵抗を低減する空気入りタイヤが提案されてきた。近年はさらに、環境への配慮が高まるにつれ、自動車の低燃費化に対する貢献度がより高い空気入りタイヤが求められている。空気入りタイヤの転がり抵抗を低減する手法としては、空気入りタイヤの総幅（ＳＷ）を狭くしてその前方投影面積を小さくすることによって、タイヤ周辺の空気抵抗を低減させることが知られている。（【０００２】【０００３】）
（３）発明が解決しようとする課題
前記（２）の手法では、空気入りタイヤの総幅が狭くなることに伴って接地幅も狭くなることから、一定の負荷能力を維持するために外径（ＯＤ）を大きくすることが必要となるため、空気入りタイヤの接地長が比較的長くなる。そして、空気入りタイヤの接地長が長くなると、排水性が大きく向上する。一方、接地幅が狭くなることにより、コーナリングフォースが低下し、操縦安定性が低下するおそれがある。本件各発明の目的は、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる空気入りタイヤを提供することにある。（【０００５】～【０００７】）
（４）発明の効果
本件各発明の空気入りタイヤによれば、転がり抵抗を低減しつつ、それにより悪化した操縦安定性能を改善することができる。（【０００９】）
本件発明１の具体的な作用効果は、以下のとおりである。
ア 本件発明１の空気入りタイヤは、ＳＷとＯＤとの比が、「ＳＷ／ＯＤ≦０．３」（以下「式①」という。）となるように形成されている。それにより、一般的なサイズの空気入りタイヤと比較すると、ＯＤに対してＳＷが小さくなる結果、空気入りタイヤの前方投影面積が小さく、タイヤ周辺の空気抵抗が低減され、空気入りタイヤの転がり抵抗を低減することができる。また、単にＳＷを狭くすると空気入りタイヤの負荷能力が低下するが、式①を満たすことによりＯＤがＳＷに対して相対的に大きいので、負荷能力の低下を抑制することができる。さらに、自動車の省スペース化、意匠性の向上、接地長が長くなることによる排水性、特に耐ハイドロプレーニング性能の向上などを見込むことができる。（【００２７】【００３０】）
イ 本件発明１の空気入りタイヤは、ＧＲが、「１０％≦ＧＲ≦２５％」…となるように形成されている。このＧＲの範囲は、一般的な空気入りタイヤと比較して低く設定されており、陸部が接地する面積が増大することよってトレッド部の剛性が高くなり、操縦安定性を向上させる。（【００２８】）
ウ 本件発明１の空気入りタイヤは、センター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲとショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲとが、「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」…となるように形成されている。これにより、ＡＣよりもＡＳに設けられる溝が少なくなり、ＧＲが比較的低いことによる排水性の低下を抑制することができる。さらに、ＡＳに位置する陸部１４が接地する面積が、ＡＣに比べて増大することにより、ＡＳにおけるトレッド部１０の剛性が高くなる。それにより、十分なコーナリングフォースを得ることができ、ひいては操縦安定性を向上させることができる。また、トレッド部１０の接地領域Ｇにおいて、ＧＣＲとＧＳＲとの比が、「０＜ＧＳＲ／ＧＣＲ≦０．６」…となるように形成されることで、ＡＳにおいて陸部が接地する面積が増大するため、ＡＳにおいてトレッド部の剛性が高くなり、さらに操縦安定性を向上させる。加えて、ＡＣにおける溝面積が増大するため、排水性を向上させることができる。（【００２９】【００３２】）
エ 本件発明１の空気入りタイヤは、センター領域ＡＣに、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向溝が設けられることで、ＡＣの溝面積を十分に確保し、溝面積比ＧＲを減少させたことによる排水性の悪化を抑制することができる。（【００３３】）
（５）産業上の利用可能性
本件各発明の空気入りタイヤは、乗用車用の省燃費性を向上させた空気入りタイヤとして好適に利用することができる。（【００８３】）
２ 引用発明
（１）引用例（甲１）には、引用発明に関し、以下の記載がある。また、引用例には、別紙引用例等図表目録の引用例【図１】のとおり、引用発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の図が記載されている。
【０００５】…本発明は、…転がり抵抗の低いゴムを用いる方法や、トレッド幅方向断面の形状を特徴的な形状とする方法以外の方法によって転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とする。
【０００９】…タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど、横力が弱くなる。これに対して、本発明によれば、溝面積比率が２５％以下とすることにより、横力に対する変形を抑制できる。従って、タイヤの幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補い、操縦安定性を確保できる。
【００４２】空気入りタイヤ１は、外径ＯＤが大きいほど、トレッドの路面への入射角度が緩やかになるため、同じ荷重がかかったときの変形量が少なくなる。そのため、空気入りタイヤ１によれば、…転がり抵抗を低下させることができる。また、外径ＯＤが大きいほど、接地面の形状は、回転方向に縦長になる。同じ接地面積であれば、空気入りタイヤ１の幅ＳＷが狭い方が転がり抵抗は小さくなる。従って、空気入りタイヤ１によれば、転がり抵抗を低減させることができる。
【００４３】一般的に、タイヤの幅ＳＷが狭くなるほど横力が弱くなると言われている。これに対して、空気入りタイヤ１では、溝面積比率が２５％以下であることにより、接地面積を増やすことにより、トレッドの剛性を高め、横力を高めている。これにより、トレッドの変形を抑制できる。このように、空気入りタイヤ１では、幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補っている。これにより、操縦安定性を確保することができる。
【００４７】また、空気入りタイヤ１では、横溝４１Ａ、横溝４１Ｂ、副横溝４２Ｂ、横溝６０の各横溝の一方の端部は、周方向陸部２０Ａ、２０Ｂ、ショルダー陸部３０Ａ、３０Ｂの内部で終端されており、周方向陸部２０Ａ、２０Ｂ、ショルダー陸部３０Ａ、３０Ｂを分断しない。これにより、空気入りタイヤ１のトレッドへの前後入力に対する剛性が高められ、駆動力及び制動力を向上させることができる。
（２）引用例に、前記第２の３（２）アのとおり引用発明が記載されていることは、当事者間に争いがない。
３ 取消事由１（本件発明１の進歩性に係る判断の誤り）について
（１）本件発明１と引用発明との対比
本件発明１と引用発明との相違点は、前記第２の３（２）イ（イ）のとおりであることは、当事者間に争いがない。
（２）甲４について
ア 甲４には、おおむね、以下の事項が記載されている。また、甲４には、別紙引用例等図表目録の甲４第１図のとおり、図が記載されている。
（ア）特許請求の範囲
タイヤ踏面の幅方向センター部に踏面幅の５０％以内の領域において３本のストレート溝をタイヤ周方向に環状に設けると共にこれらのストレート溝からタイヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおいて、（１）全溝面積比率を２５％とし、かつ、前記領域の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし、（２）前記ストレート溝と前記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し、（３）前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたことを特徴とする乗用車用空気入りラジアルタイヤ。（１頁左下欄４～１８行）
（イ）発明の詳細な説明
ａ 発明の技術分野
本発明は、ブロックパターンの改良に関し、詳しくは耐摩耗性能、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能、および乗心地性能を向上させた乗用車用空気入りラジアルタイヤに関する。（１頁右下欄１～４行）
ｂ 発明の目的
本発明は、耐摩耗性能を向上せしめると共に乾燥路走行性能、湿潤路走行性能、および乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。（２頁左上欄１～４行）
ｃ 発明の構成
（ａ）…乗用車用空気入りラジアルタイヤ…の踏面には、溝により複数のブロックに区画されたトレッドパターン、すなわちブロックパターンが形成されている。…
（ｂ）第１図は、本発明の乗用車用空気入りラジアルタイヤのブロックパターンの一例を示す説明図である。この第１図において、タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部に踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗにおいて３本のストレート溝ａがタイヤ周方向ＥＥ’に環状に設けられている。また、これらのストレート溝ａからタイヤ幅方向ＦＦ’に延びる複数の副溝ｂが配置されている。本発明では、このブロックパターンにおいて、下記①ないし③の事項を規定したものである。
① 全溝面積比率を２５％とし、かつ、前記領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍としたこと。
湿潤路走行性能は、踏面の排水性能に負うところが大であり、タイヤ周方向のストレート溝が排水効果に優れるのは周知の事実である。…周方向ストレート溝は、路面のどの部分に配置するのが最も良いかを本発明者らは明らかにした…。
…低荷重下での接地部分、タイヤ中央部分にストレート溝を配置することによって良好な排水性能、ひいては湿潤路走行性能を享受できる…。
また、耐摩耗性については…、高速道路のような比較的平坦な道では良好な耐摩耗性を発揮するタイヤであっても、山道のような屈曲路走行にあっては両ショルダ一部がタイヤセンター部よりもはやく摩耗し、はなはだしくはベルトエッジが露出してしまうことさえ確認された…。
そこで、全溝面積比率を２５％とし、しかも、踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすることによって、良好な耐摩耗性を享受できることが判った…。
② ストレート溝ａと副溝ｂとにより区画されたブロック１の表面に独立カーフｃをタイヤ幅方向ＦＦ’に形成したこと。
実接地面積比率が３０％以下のタイヤでは、コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険なため、従来は３０％以下の溝面積比率のブロックパターンは不可能であった。
そこで、限界付近でのタイヤの挙動を調査した結果、溝面積比率が低下すればするほどコーナリングパワーは大きくなるものの、荷重依存性が大きくなることに着目した。
このコーナリングパワーの荷重依存性を耐摩耗性の犠牲なしに改善するため、溝ではなくカーフを、しかも溝に通じることなく即ち独立カーフをタイヤ幅方向ＦＦ’に配置した…。…タイヤ幅方向ＦＦ’に独立カーフを入れることにより、タイヤ周方向ＥＥ’のブロック剛性が低下し、良好な乗心地性能を享受できる…。
③ ブロック１の各辺とカーフｃの各辺…のタイヤ幅方向ＦＦ’全投影長さＬＧとタイヤ周方向ＥＥ’全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５としたこと。
溝面積比率の小さいタイヤにあっては湿潤路運動性能が重要であり、デザイン的には周方向成分と幅方向成分との比率が重要である。この比率のバランスがくずれると、周方向又は幅方向トラクションのバランスがくずれ、車両の姿勢を悪化させ、湿潤路運動性能が低下してしまう。このため、本発明では、比ＬＧ／ＣＧ＝２．５とした…。
（２頁左上欄５行～３頁左下欄１７行）
イ 前記アのとおり、甲４には、ブロックパターンの改良に関し、耐摩耗性能を向上せしめるとともに、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする発明が記載されている（前記ア（イ）ｂ）。
そして、タイヤ踏面の幅方向センター部に踏面幅の５０％以内の領域において３本のストレート溝をタイヤ周方向に環状に設けるとともに、これらのストレート溝からタイヤ幅方向に延びる複数の副溝を配置したブロックパターンにおいて、①全溝面積比率を２５％とし、かつ、領域Ｗ（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部における踏面幅Ｔの５０％以内）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍とすること、②ストレート溝ａと副溝ｂとにより区画されたブロック１の表面に独立カーフｃをタイヤ幅方向ＦＦ’に形成すること、③ブロック１の各辺とカーフｃの各辺のタイヤ幅方向ＦＦ’全投影長さ（ＬＧ）とタイヤ周方向ＥＥ’全投影長さ（ＣＧ）との比を「ＬＧ／ＣＧ＝２．５」とすることにより、良好な耐摩耗性及び乗心地性能を享受し、かつ、湿潤路運動性能も低下しないようにしたものである（前記ア（イ）ｃ）。
したがって、甲４には、「センター領域を含めた全ての領域が溝により複数のブロックに区画されたブロックパターンについて、①全溝面積比率を２５％とし、かつ、前記領域（タイヤ踏面の幅方向（タイヤ径方向）ＦＦ’のセンター部におけるトレッド踏面幅Ｔの５０％以内の領域）の全溝面積比率を残りの領域の全溝面積比率の３倍となし、②前記ストレート溝と前記副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し、③前記ブロックの各辺と前記カーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向の全投影長さＣＧとの比ＬＧ／ＣＧ＝２．５とする。」との技術的事項、すなわち、甲４技術Ａが記載されていると認められる。
ウ 本件審決の認定について
本件審決は、甲４に甲４技術が記載されていると認定した。
しかし、前記アのとおり、甲４には、特許請求の範囲にも、発明の詳細な説明にも、一貫して、ブロックパターンであることを前提とした課題や解決手段が記載されている。また、前記イのとおり、甲４には、前記イ①ないし③の技術的事項、すなわち、溝面積比率、独立カーフ、タイヤ幅方向全投影長さとタイヤ周方向全投影長さの比に関する甲４技術Ａが記載されている。
そこで、これらの記載に鑑みると、上記イ①ないし③の技術的事項は、甲４に記載された課題を解決するための構成として不可分のものであり、これらの構成全てを備えることにより、耐摩耗性能を向上せしめるとともに、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供するという、甲４記載の発明の課題を解決したものと理解することが自然である。
したがって、甲４技術Ａから、ブロックパターンを前提とした技術であることを捨象し、さらに、溝面積比率に係る技術的事項のみを抜き出して、甲４に甲４技術が開示されていると認めることはできない。よって、本件審決における甲４記載の技術的事項の認定には、上記の点において問題がある。
（３）相違点１及び２の容易想到性
引用例には、引用発明について、①転がり抵抗を低減できるタイヤの提供を目的とすること（【０００５】）、②外径ＯＤを大きくすることにより、転がり抵抗を低下させることができること（【００４２】）、③溝面積比率を２５％以下とすることにより、タイヤの幅ＳＷを狭くしたことによる横力の弱さを補い、操縦安定性を確保できること（【０００９】【００４３】）、④周方向溝１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃのうちトレッド幅方向の外側に形成されたものほど溝幅が大きいため、周方向への排水性が高められること（【００４５】）、⑤周方向陸部２０Ａ及び２０Ｂがタイヤ周方向に連なる陸部を備えること、すなわち、リブパターンとすることにより、トレッドへの前後入力に対する剛性が高められ、駆動力及び制動力を向上させることができること（【００４７】）が記載されている。
一方、引用例には、タイヤの接地領域について、タイヤ赤道面を中心として接地幅の５０％の幅を有する領域をセンター領域として、同領域よりもタイヤ幅方向外側の接地領域と区別することや、センター領域とその他の領域における各溝面積の比率、センター領域の溝面積比率をその他の領域の溝面積比率より高めることにより、タイヤ全体の溝面積比率が比較的低いことによる排水性の低下を抑制し、操縦安定性を向上させることを示す記載はなく、これらのことを示唆する記載もない。
また、甲４には、タイヤのセンター領域の溝面積比率を残りの領域の溝面積比率の３倍とすることなどを含む甲４技術Ａが記載されているが、同技術は、乗用車用空気入りラジアルタイヤがブロックパターンを有することを前提とするものであって、ストレート溝と副溝とにより区画されたブロックに独立カーフをタイヤ幅方向に形成し、ブロックの各辺とカーフの各辺のタイヤ幅方向全投影長さＬＧとタイヤ周方向の全投影長さＣＧとの比を「ＬＧ／ＣＧ＝２．５」とするという構成を併せ備えるものである。
そうすると、当業者において、タイヤ周方向に連なる陸部を備えること、すなわちリブパターンであることに技術的意義を有するタイヤである引用発明において、必然的に周方向に連なる陸部を備えないブロックパターンであることを前提とする甲４技術Ａを適用する動機付けがあるとはいえず、むしろ、阻害要因があるというべきである。
（４）原告の主張について
ア 原告は、①甲４に記載された「全溝面積比率を２５％とし、踏面幅Ｔの５０％以内の領域Ｗの全溝面積比率を、残りの領域の全溝面積比率の好ましくは３倍とする」という技術的事項は、トレッドパターンの種類にかかわらないものである、②甲４において、独立カーフは、あくまでコーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題を解決するための手段にすぎず、上記①の技術的事項とは、解決しようとする課題が全く別であるなどとして、甲４には甲４技術が記載されており、同技術を引用発明に適用することは容易である旨主張する。
しかし、前記（２）のとおり、甲４技術Ａは、ブロックパターンを前提とする技術であり、甲４に記載された課題を解決するための構成として不可分のものであって、前記（２）イ①ないし③の技術的事項全てを備えることにより、耐摩耗性能を向上せしめるとともに、乾燥路走行性能、湿潤路走行性能及び乗心地性能をも向上せしめた乗用車用空気入りラジアルタイヤを提供するという、甲４記載の発明の課題を解決したものである。そして、このようにブロックパターンであることを前提とする甲４技術Ａを、リブパターンであることに技術的意義を有する引用発明に適用する動機付けがあるとはいえず、むしろ阻害要因があることについては、前記（３）のとおりである。したがって、原告の主張は採用できない。
イ 原告は、仮に甲４技術がブロックパターンであるタイヤに関するものであるとしても、排水性の向上のために「ＧＣＲ＞ＧＳＲ」とする技術的事項は、トレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであり、これは本件出願当時の技術常識であったことなどから、甲４技術をブロックパターンではない引用発明に適用することは容易である旨主張する。
しかし、甲４に記載されている技術的事項は、単に、排水性の向上のためにＧＣＲをＧＳＲより大きくするというものではなく、ブロックパターンのタイヤにおいて、全溝面積比率が２５％以下のものについて、ＧＣＲをＧＳＲの３倍とするというものである。溝面積比率の小さいタイヤにあっては湿潤路運動性能が重要であるところ、甲４では、上記の構成とすることにより、良好な排水性能と良好な耐摩耗性とを享受できるようにしたものである。そして、上記構成とするだけでは、コーナリング等の限界付近での挙動が急激で危険であるという問題が生じるため、前記（２）イ②及び③の構成を併せ備えるようにしたものである。
このように、甲４に記載されている技術的事項は、ブロックパターンを前提としたものであるところ、かかる技術的事項がトレッドパターンの種類にかかわらず有効なものであり、本件出願当時の技術常識であったことについては、これを認めるに足りる証拠はない。原告が提出する証拠は、単にタイヤの溝面積比率を大きくすることで排水性が向上すること（甲６７～６９）、タイヤの赤道面近傍（センター領域）に溝を設けることや、その溝を幅広とすることで排水性が向上すること（甲６６、７１、７２）、タイヤのセンター領域の溝面積比率を大きくすることで、排水性と操縦安定性が向上すること（甲７０）が開示されているにすぎず、甲４のように、全溝面積比率を２５％と小さい値としたタイヤについて、ＧＣＲをＧＳＲの３倍とすることにより、良好な排水性能と良好な耐摩耗性とを享受できるようにすることを開示するものではないから、これらの証拠は、上記認定を左右するものではない。したがって、原告の主張は採用できない。
（５）小括
以上のとおり、本件発明１は、引用発明に基づき、当業者が容易に発明をすることができたものということはできない。
４ 取消事由２ないし４（本件発明３ないし７の進歩性に係る判断の誤り）について
本件発明３ないし７は、いずれも本件発明１の発明特定事項を全て含み、さらに限定を加えたものであるところ、本件発明１が、当業者が容易に発明をすることができたものではないことについては、前記３のとおりである。
したがって、本件発明３ないし７は、いずれも当業者が容易に発明をすることができたものとはいえない。
６．検討
（１）本件は２つの審決取消訴訟に関する判決です。特許無効審判の審決では訂正後の請求項１及び３は無効、請求項４乃至７は有効と判断されました。なお、請求項２は訂正により削除されたので請求却下ということになっています。甲事件は請求人が原告となって請求項４乃至７が無効と判断した審決の取消しを求めた訴訟で、乙事件は被請求人（特許権者）が原告となって請求項１及び３の審決の取消しを求めた訴訟です。
（２）本発明は、要するに、総幅と外径の比ＳＷ／ＯＤが０．３以下の空気入りタイヤにおいて、①トレッド部の設置面積に対する溝面積比率ＧＲが１０％から２５％の範囲内とし、②その中のセンター領域ＡＣでの溝面積比率ＧＣＲとショルダー領域ＡＳでの溝面積比率ＧＳＲの比ＧＳＲ／ＧＣＲが０から０．６であって、センター領域ＡＣにおいてタイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも２本備えるとともに、これら周方向溝に挟まれタイヤ周方向に連なる陸部を少なくとも１つ備えるというものです。
（３）審決では、甲１発明のトレッドパターンはブロックパターンに近いようなパターンであると認定し、ブロックパターンである甲４記載の技術的事項を甲１発明に適用することについて問題ないという判断をしています。
（４）裁判所は甲１のトレッドパターンの種類について特定していませんが、少なくともブロックパターンではないと判断したようです。ネットでタイヤメーカ数社のホームページを調べたところ、トレッドパターンには基本の４パターン（リブ、ラグ、リブラグ、ブロック）が存在するようです。その中でブロックパターンは独立したブロックで形成されているとありました。そうすると、甲１のトレッドパターンは独立しているようには見えず、甲１にはそもそもトレッドパターンについての説明もないので、ブロックパターンの技術が適用できるものではない、と判断されたものと思われます。
（５）その上でブロックパターンを前提とした甲４発明の技術事項を抜き出して甲１発明に適用する動機付けが存在しない、むしろ阻害事由が存在すると認定しました。ここまで審決を完全否定するケースは最近では珍しい気がします。
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